Conheça melhor sua CNH. Mitos e verdades

A internet é um poderoso instrumento de informação, porém, também espalha muita bobagem e mentiras sobre tudo, inclusive sobre a carteira de motorista.
Para que não pairem dúvidas sobre esse importante documento, de porte obrigatório para todos os motoristas, o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran-SP) esclarece mitos e verdades que envolvem a Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

O documento permite conduzir veículo em todo o território nacional e em alguns países que mantêm acordo com o Brasil. Só no estado de São Paulo existem quase 22,6 milhões de CNH registradas, sendo que 6,3 milhões (27,8%) são da capital.
Confira o que é mito e o que é verdade quando o assunto é habilitação:
O condutor pode dirigir com a CNH vencida por até 30 dias.

VERDADE
A legislação federal de trânsito permite que o motorista conduza normalmente por até 30 dias corridos após o seu vencimento, sem o risco de ser multado por portar documento fora da validade.
Se a habilitação não for renovada logo após o vencimento o documento será cancelado e o motorista terá de refazer o processo do zero, com aulas e provas, além de receber multa.

MITO
Não existe prazo-limite para renovar a habilitação. Depois de vencida, a carteira de motorista pode ser renovada a qualquer tempo. Mesmo que fique anos sem renová-la, o cidadão não perde o direito a uma nova habilitação. Só é multado quem conduz com o documento vencido há mais de 30 dias. Nesse caso, a multa é de R$ 191,54, e sete pontos na carteira, pois é infração gravíssima.
A partir dos 65 anos de idade o motorista fica impedido de dirigir.

MITO
Não há limite máximo de idade para que uma pessoa dirija. O médico especialista em trânsito, devidamente credenciado pelo Detran.SP é quem avalia se o condutor ainda tem condições de continuar dirigindo e por qual período. A diferença é que, a partir dos 65 anos, a validade da CNH passa a ser de três anos e não mais de cinco anos.
A CNH pode ser renovada 30 dias antes de vencer.

VERDADE
Não precisa esperar vencer para regularizar a situação. É possível antecipar a renovação em até 30 dias. Caso o condutor vá viajar, por exemplo, pode solicitar a antecipação da renovação em mais de um mês. Basta apresentar documentação (passagem, contrato de curso, reserva de hotel, etc) comprovando que estará ausente.
Se o motorista for parado em blitz da Lei Seca e se recusar a fazer o teste do “bafômetro” será liberado sem receber qualquer penalidade.

MITO
Quem se recusa a fazer o teste é penalizado com multa de R$ 2.934,70 e suspensão do direito de dirigir por um ano. Se forem constatados sinais de embriaguez ou alteração da capacidade psicomotora, o condutor também responderá criminalmente. O argumento de que ninguém é obrigado a produzir provas contra si não se aplica nessa situação porque o Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal nº 9.503/97), no artigo 277, prevê essas penalidades pelo simples fato da recusa.
Não é permitido dirigir apenas com o boletim de ocorrência enquanto aguarda a emissão de uma nova CNH, mesmo em casos de furto ou roubo.

VERDADE
Nenhum documento substitui a habilitação, nem mesmo o protocolo do pedido de 2ª via emitido pelo Detran. SP ou o boletim de ocorrência emitido pela Polícia Civil. Conduzir sem portar a CNH é infração leve e o motorista é penalizado com multa de R$ 53,20 e três pontos no prontuário.
É permitido dirigir com a cópia autenticada da habilitação.

MITO
A CNH é documento de porte obrigatório e só a via original tem validade para a condução do veículo, como determina o Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Se o adolescente for emancipado poderá tirar a CNH antes dos 18 anos.

MITO
O Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal nº 9.503/97) exige que o cidadão seja penalmente imputável, ou seja, respondam pelos seus crimes. Isso significa ter maioridade penal, que se atinge apenas aos 18 anos de idade. Tanto a Constituição Federal quanto o Código Penal estabelecem que menores de 18 anos são penalmente inimputáveis, logo não podem dirigir.
O motorista que é flagrado dirigindo ou recebe multas e pontos enquanto cumpre suspensão do direito de dirigir é cassado e fica impedido de dirigir por dois anos.

VERDADE
O condutor que recebe a suspensão como penalidade, seja por exceder 20 pontos dentro de 12 meses ou cometer infração gravíssima que por si só elimina o direito de dirigir por um período, só pode voltar ao volante depois de cumprir a penalidade, fazer o curso de reciclagem e ter a habilitação restituída pelo Detran.SP. Se tiver a CNH cassada, o motorista terá de refazer os exames médico e psicotécnico, teórico e prático, além do curso de reciclagem.

Condutores recém-habilitados, durante o primeiro ano do porte da Permissão para Dirigir, não podem dirigir em rodovias.

MITO
Não existe qualquer restrição para condutores com carteira provisória. Os permissionários podem dirigir em qualquer tipo de via pública aberta à circulação, incluindo as rodovias e vias de trânsito rápido, por exemplo.
Para qualquer dúvida envolvendo o processo, o porte ou o uso da habilitação, o motorista pode acionar os canais do Detran.SP para atendimento ao cidadão pelo site www.detran.sp.gov.br, ou Disque Detran.SP, capital e municípios com DDD 11: 3322–3333 e demais localidades: 0300–101–3333. Atendimento: de segunda a sexta-feira, das 7h às
19h, e aos sábados, das 7h às 13h.

Fonte revista caminhoneiro

Primeiro caminhão 100% elétrico para coleta de lixo do mundo começa a rodar no Brasil

O primeiro caminhão 100% elétrico destinado a coleta e compactação de lixo do mundo começou a rodar pelo interior de São Paulo. O projeto é fruto de uma parceria entre a Corpus Saneamento e Obras e a fabricante chinesa BYD, e já está em operação nas cidades de Paulínia, Indaiatuba, Tietê, Salto e Valinhos. O veículo pode compactar até 16 toneladas de lixo por turno de funcionamento – e tem autonomia estimada superior a 200 quilômetros ou 8 horas de operação por recarga. A partir da primeira metade de 2017, a energia gerada em aterro será utilizada para abastecer os veículos elétricos, fechando um ciclo totalmente sustentável.

O modelo escolhido pela Corpus foi o BYD eT8A, que ganhou um compactador hidráulico para armazenar os resíduos recolhidos – e assim se torna o primeiro veículo 100% elétrico produzido em massa utilizado para tal finalidade no mundo. Alimentado por uma bateria de fosfato de ferro lítio – reciclável, com vida útil de até 40 anos – o caminhão coletor não emite gases ou fumaça de escapamento na atmosfera, possui manutenção simplificada e é bem mais silencioso do que os veículos tradicionais utilizados na limpeza urbana.

“A Corpus sempre se preocupou com a conservação do meio ambiente e melhoria da qualidade de vida das pessoas, colaboradores e comunidade. Por isso, pensamos nessa parceria estratégica”, conta João Paschoalini, diretor operacional da Corpus, relembrando que foi o fundador da empresa, o engenheiro Cineas Feijó Valente, quem projetou o primeiro aterro sanitário do Brasil. “Em longo prazo, nossa expectativa é contar somente com caminhões elétricos em nossa frota”, planeja Paschoalini – a Corpus soma centenas de veículos que prestam serviços públicos e privados em São Paulo e no Espírito Santo.

“O caminhão BYD eT8A possui transmissão automatizada, auxiliar de partida em rampa, e aplicação automática dos freios de serviço sempre que o veículo estiver a 0 km/h, proporcionando muito conforto ao motorista e uma condução segura e sem estresse. Além disso conta com torque máximo de 1500 Nm a zero RPM, oferecendo um desempenho sem igual na classe e em todas as condições de operação. Com menos peças móveis o custo de manutenção esperado é de pelo menos um terço do veículo a Diesel”, explica Carlos Roma, diretor de comercial da BYD no Brasil.

“Após uma recarga de até duas horas, o caminhão BYD eT8A opera por mais de 200 km ou 8 horas. Além disso, é muito mais econômico: em termos comparativos, o veículo pode ser até sete vezes mais eficiente do que se utilizasse óleo diesel dependendo da região de operação ou do regime de compra de energia do cliente”, acrescenta.

A montadora chinesa BYD, que mantém escritório no Brasil desde 2014 e conta com fábrica de ônibus e painéis solares em Campinas, é reconhecida por sua atuação diversificada, envolvendo desde soluções de energia sustentável e estações de armazenamento, até veículos automotivos convencionais, híbridos e elétricos e empilhadeiras 100% elétricas.

Pioneirismo em sustentabilidade

Pioneira e consciente de seu papel na preservação do meio ambiente, é realização da Corpus a introdução do sistema automático Meclix de coleta de lixo – também conhecido como “lixeiras soterradas”.

O projeto consiste em contentores que permanecem aterrados e tem capacidade para três mil litros de resíduos. Quando o limite está próximo de ser atingido, um sensor é acionado e a equipe da Corpus faz a coleta do resíduo. Presente em algumas cidades europeias, o Meclix é o primeiro na América Latina, e já está presente em alguns pontos da cidade do interior do Estado de São Paulo.

Além disso, o projeto do primeiro aterro sanitário do país foi concebido por seu fundador, fazendo com que o Brasil mudasse de patamar no tratamento de resíduos.

Fonte: blogdocaminhoneiro

Manutenção preventiva: uma peça-chave

Fazer a manutenção do seu veículo antes mesmo que ele apresente algum problema é garantia de segurança, economia e conforto.

Fazer a manutenção do seu veículo antes mesmo que ele apresente algum problema é garantia de segurança, economia e conforto. É preciso muita seriedade e eficiência quando o assunto é mecânica, pois são os detalhes que fazem a diferença. Para isso, é preciso utilizar uma ferramenta muito comentada, mas pouco utilizada: a manutenção preventiva.

A Fabet (Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte), que trabalha com cursos e treinamentos para qualificação de motoristas de caminhão, dá algumas dicas de mecânica para os que estão na estrada. São dicas simples, mas que podem evitar surpresas desagradáveis.

Antecipar o que poderia acontecer gera um gasto menor e maior tempo disponível do conjunto. Do contrário, será necessário utilizar manutenção corretiva, com custos maiores e, o pior, sem a previsão no orçamento. Sem contar que a corretiva, na maioria das vezes, tem que ser feita durante o percurso, atrasando o prazo de entrega da carga.

Manutenção preventiva não significa apenas substituir óleos e filtros. Reapertos, regulagens em geral, verificações de pneus, do conjunto reboque, enfim, o conjunto completo deve fazer parte de uma inspeção periódica. Muitos modelos de caminhões ainda possuem regulagem de freios e essa não pode ser esquecida.

Para se ter uma ideia, uma simples regulagem pode representar uma redução do desgaste de lona de freio. Essa redução de desgaste provoca melhoria da eficiência, que gera redução no risco de acidentes durante o percurso e, consequentemente, garantia de entrega da carga transportada com agilidade e segurança.

Um terminal de direção com folga pode causar um desgaste prematuro dos pneus, o que aumenta a resistência ao rolamento, provocando maior consumo de combustível. Uma regulagem de válvulas e unidades pode influenciar diretamente no rendimento do motor e no aumento do consumo de combustível, óleo lubrificante e aumento da emissão de gases poluentes pelo escape.

Outra dica simples é sempre dar importância às indicações do fabricante. Seguir as especificações pode contribuir muito no desempenho do caminhão e na durabilidade de todos os componentes. Deve-se dar atenção especial quanto à substituição de peças. Utilize sempre peças originais, principalmente as de controle, como sensores, válvulas, filtros, bicos injetores, unidades injetoras, entre outros.

Fazendo uma comparação, vamos pegar no mercado o valor de um filtro de diesel e separador de água de um modelo de caminhão atual. O modelo original custa em média R$ 94. O mesmo modelo não original custa em média R$ 56, dando uma diferença de R$ 38 entre um original e um não original. Simulando um caminhão que rode 10 mil km por mês, 120 mil km por ano. Se seguir a recomendação do fabricante, vai substituir os filtros a cada 20 mil km, resultando em seis trocas no ano. Calculando a diferença entre o filtro de diesel original e o não original, em um ano, a diferença é de R$ 228. A princípio, parece um valor significativo. Porém, com uma peça não original, corre-se o risco de danificar, por exemplo, um bico, que tem um valor de R$120 cada. Como um caminhão tem seis bicos, o valor total da perda pode ser de R$ 720.

Fonte: Eloir Pramio, professor, instrutor e coordenador de laboratórios da Fabet.

Motoristas poderão ser notificados de multas por meio eletrônico e pagar com desconto

A partir de novembro deverá entrar em funcionamento o Sistema de Notificação Eletrônica, por meio do qual os condutores poderão ser notificados de multas através de ferramentas eletrônicas, como e-mail e mensagem de celular. A resolução que trata do tema foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira (8), pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito).

Os motoristas poderão optar entre esse modelo, mais moderno, ou o tradicional, em que as notificações são enviadas pelo correio. Mas há um atrativo para quem decidir pelo sistema eletrônico: as multas poderão ser pagas com um desconto de 40% em relação ao valor original. Conforme o Contran, a medida é para reduzir os custos com envio de impressos e a utilização de papel, além de garantir que o condutor seja notificado.

O Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) será responsável pela organização, gestão e manutenção desse sistema. Até novembro, o órgão terá que definir qual será o meio por qual os condutores serão informados das multas.

Quem aderir ao modelo deixará de receber a notificação impressa. Por isso, deverá manter os dados atualizados junto ao órgão de trânsito do estado, com endereço eletrônico e telefone celular.

A comunicação por meio eletrônico deverá conter um link para recurso da notificação ou solicitação da transferência dos pontos para outro condutor, nos moldes do que já é feito no modelo impresso.

A plataforma do Sistema de Notificação Eletrônica será acessada através de um site autônomo, administrado pelo Denatran, com links de acesso pelos sites do próprio órgão e dos Detrans (Departamentos Estaduais de Trânsito).

Multas ficarão mais caras a partir de novembro

A partir de 1º de novembro, as multas ficarão mais caras. A infração gravíssima, que é de R$ 191,54, passará a ser de R$ 293,47; as multas por infração grave passarão de R$ 127,69 para R$ 195,23; para infração média, os valores sairão de R$ 85,13 para R$ 130,16; as infrações leves, que têm valor de R$ 53,20, passarão para R$ 88,38.
Fonte:Agência CNT de Notícias

Planejamento pode superar perdas financeiras do transporte rodoviário

Há alternativas para que o Brasil reescreva a infraestrutura de transportes. Especialistas apontam a integração dos modais e um planejamento a longo prazo para se realizar a transição.

As perdas impostas pela dependência do transporte rodoviário são incontestáveis: perde-se tempo, dinheiro e a carga que fica pelo caminho. Perde-se também com a manutenção dos veículos e com o desgaste das estradas. Ainda assim, a escolha desse tipo de modal a partir da década de 1950, com a construção de Brasília, não pode ser apontada como um erro. Naquele tempo, era a alternativa mais viável pelo custo e pela rapidez da construção. A crítica que se faz é que, ao longo dos últimos 60 anos, pouco se fez para ampliar o leva e traz de mercadorias por trens e barcos. Muito menos houve uma preocupação em integrar os diferentes meios de transporte.

Mestre em transportes e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto conta que, nos últimos 60 anos, a malha ferroviária brasileira encolheu. “Em meados de 1955, tínhamos quase 40 mil quilômetros de ferrovias. Hoje são 30 mil. A extinção dos ramais ferroviários pouco eficientes se justifica. Contudo, a política se pereniza e continua a aumentar as rodovias em detrimento das ferrovias, um erro histórico”, explica.

Questões práticas ampararam a opção pelos caminhões. Na época da construção da capital, a malha ferroviária já existia. Faltavam estradas, especialmente pavimentadas. “Além disso, há a questão técnica: leva-se mais tempo para construir ferrovias que rodovias. Tem-se também a indústria automobilística — até hoje, ela é a segunda em importância, só perde para a construção civil”, analisa Bruno Batista, diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Duas iniciativas de avanço na matriz ferroviária ocorreram nas décadas de 1970 e 1980. A Ferrovia do Aço — ou Ferrovia dos Mil Dias — é um exemplo de desperdício de dinheiro público, estimado em R$ 3,5 bilhões. Boa parte está abandonada. Já a Estrada de Ferro Carajás (EFC), de 1982, foi inaugurada oficialmente em 1985. Um ano depois, iniciou-se o transporte de passageiros de São Luís (MA) até Parauapebas (Pará).

Coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende explica que o cenário atual tem duas causas bem definidas: a escolha dos governantes pelo modal rodoviário e a pressão de setores da economia pela manutenção do status quo. “Cometemos um erro ao achar que o orçamento público brasileiro daria conta de responder a toda essa necessidade de investimento. E o gestor público passou a ser o todo-poderoso dono do dinheiro e a usar esse poder para sua sobrevivência política. Investe-se no setor que mais o apoiará, e esse foi o rodoviário.”

Além disso, há a pressão de setores da economia para que a estrutura se mantenha, ainda que já apresente sinais evidentes de saturação. O possível deslocamento do fluxo de granéis agrícolas do Centro-Oeste para o Norte, aproximando-os do Canal do Panamá, da Europa e dos Estados Unidos, causará reação de setores que atuam no corredor do Porto de Santos, por exemplo. “Eles têm poderes econômico e político e vão exercê-los de forma dramática para evitar o deslocamento de fluxo. É só você pensar: numa rodovia ruim, o borracheiro e o mecânico sempre faturam. Se ela é melhorada, esse ramo de negócio é afetado”, compara.

Futuro

Há alternativas para que o Brasil reescreva a infraestrutura de transportes. Especialistas apontam a integração dos modais e um planejamento a longo prazo para se realizar a transição. Nesse processo, precisa haver vontade política, projeto técnico arrojado e incentivos para que as empresas se adaptem a uma nova realidade.

Há uma forte corrente, encabeçada pela CNT, de defesa de uma parceria com a iniciativa privada. Na opinião da confederação, não adianta, por exemplo, dar concessão de ferrovias sem perspectivas de expansão da malha e sem um contrato juridicamente seguro, como foi feito na década de 1990, ou tentar colocar o governo como sócio, como ocorreu nas concessões dos aeroportos. Estudo da CNT aponta a necessidade de execução de 2.015 projetos em todos os modais para melhorar a qualidade da locomoção de cargas e de passageiros. O investimento seria de mais de R$ 1 trilhão.

Mestre em transportes e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto defende a recapacitação das rodovias e a integração rodoferroviária. Foi o que fizeram as nações mais ricas do mundo. Algumas delas optaram pelo sistema de piggy back, um termo em inglês que quer dizer “levar no cangote” ou “no lombo do porco”. “É um sistema multimodal e, que você pega um contêiner ou um caminhão e o coloca no vagão até determinado ponto”, explica Peixoto. “Precisamos fazer a transferência de modais para reduzir a pressão para fabricar caminhões e aumentar o interesse para se construir vagões.”

Mirando nos exemplos de países como a China, os Estados Unidos, o Canadá e a Rússia, Paulo Resende enxerga o planejamento a longo prazo como fundamental para transformar o país. Segundo ele, a transição dos modais deve ser suficientemente consolidada para dar oportunidade de adequação à nova realidade a todos os grupos. Resende cita o exemplo da Alemanha. No processo de transição, o governo criou condições para que as empresas de caminhões que faziam o transporte de commodities se adaptassem para carregar contêiner. “A mão do poder público está, não para interferir, mas para ajudar na transição.”

O motorista de caminhão Eugênio da Costa Meireles, 40 anos, está nas estradas há 20. Em sua análise, uma solução para a melhoria das estradas é a concessão das estradas à iniciativa privada e o pagamento de pedágio. “Onde não está privatizado, está tudo ruim, com problemas de sinalização, buraco e trepidação.”

Fonte: Portal NTC

Os 7 desafios do transporte rodoviário

De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), o Brasil possui uma malha rodoviária de 1,7 milhão de quilômetros, sendo apenas 210 mil deles pavimentados. Os números deixam claro que nossa malha viária é de baixa qualidade e não vai ao encontro das necessidades logísticas de um país com dimensões continentais.
Isso mostra que o desafio enfrentado hoje pelas transportadoras brasileiras supera a oferta de tecnologias. Por isso é importante que a transportadora seja mais que um prestador de serviço, seja um parceiro de negócios.
Listamos a seguir alguns desafios no transporte de carga pesada. E fica a dica: se a empresa não se preocupar com esses fatores, caia fora, você vai ter problemas.

1 – Logística
Realizar o transporte de carga pesada vai muito além de colocar o produto em cima da carreta e chegar no destino final, pois são diversos os fatores que garantem que a carga transportada seja entregue sem avaria.
O planejamento acontece muitas vezes antes da fabricação da carga. É necessário conhecer as rodovias envolvidas do projeto e os trajetos e possuir uma equipe de campo que se desloca fisicamente da origem ao destino, identificando todos os impedimentos ao longo do trecho, mapeando rotas alternativas e suportes necessários à perfeita execução do transporte.
A Belocal é usada como case de sucesso da Tork Transportes quando falamos de logística. Na ocasião foi realizado o transporte de máquinas e equipamentos para a expansão de uma mineradora em Arcos, em Minas Gerais. Utilizou-se o transporte rodoviário convencional e especial. Disponibilizaram os trucks carga seca, as carretas convencionais e os bitrucks carga seca. Para cargas excedente foram emitidas AETs (Autorização especial de transito). Os veículos saíram de Colombo-PR, Barueri-SP, Jaraguá do Sul-SC, Itajaí-SC e Campos Novos-SC.
Gabriel Ramos, diretor Comercial da Tork Transportes, explica que é analisado os melhores itinerários em um trajeto documentado, onde é selecionado os equipamentos mais adequados de modo a apresentar a melhor solução em termos de custo/benefício para o cliente. Só assim para realizar uma logística adequada.

2 – Transporte
O Tipo de transporte escolhido é primordial. A começar pela acomodação, o produto a ser transportado tem de ser cuidadosamente fixado e amarrado nos caminhões. O peso também deve ser bem distribuído entre os eixos dos caminhões. São fatores de grande importância para o sucesso do transporte. A irregularidade da carga, principalmente na questão do peso, traz um problema adicional: geralmente os postos de pesagem e balanças em autoestradas são inimigos do transportador.
Outro case que mostra essa eficiência foi realizado com a Odebrecht. Na ocasião foram transportados máquinas e equipamentos para a expansão de uma unidade destinada a aproveitamento de resíduos. Utilizamos o transporte rodoviário convencional, transporte especial e a movimentação de cargas. Os equipamentos e maquinários saíram de Campos Novos-SC, Blumenau-SC e Diadema-SP com destino a Camaçari, na Bahia.
“A operação foi realizada em 90 dias e foram utilizados cerca de 15 conjuntos transportadores entre trucks carga seca, carretas carga seca e pranchas rebaixadas. Foram percorridos mais de 40 mil km transportando equipamentos pesados e extra dimensionados”, lembra Ramos.

3 – Segurança
Cada cliente deseja ao solicitar um serviço de transporte de carga, é que seu produto chegue no momento certo e sem a perda de sua qualidade, mas infelizmente não se pode prever os problemas que ocorrem no processo até a entrega do produto, por isso se faz necessário estar atento as medidas preventivas e corretivas para garantir o melhor serviço ao consumidor.
Dentre as causas de falhas na segurança no transporte estão: falta de capacitação ou treinamento do motorista, infraestrutura precária das rodovias brasileiras, jornada de trabalho excessiva, frota defasada, falta de manutenção, falha ou falta de roteirização do percurso e excesso de peso da carga.

4 – Prestação de serviço com excelência
Uma das medidas a ser adotada seria uma inspeção realizada pelo motorista antes de realizar o transporte, utilizando de um check-list. Em uma das modalidades de atendimento aos clientes, a Tork mantém uma base de dados de prestadores de serviços em todo território nacional, sendo que estes prestadores devem ser certificados junto a transportadora e órgãos reguladores especializados.

5 – Gerenciamento de riscos
A má qualidade das estradas, a complexidade da malha logística brasileira e o aumento da criminalidade nas estradas, faz com que o investimento em Gerenciamento de Riscos no transporte de cargas seja fundamental para a continuidade dos negócios. O monitoramento do transporte deve ser constante para que a checagem e o gerenciamento dos possíveis riscos ocorram em tempo real, com total transparência.
Amarração de Cargas: a escolha do tipo correto de veículo e o acondicionamento da carga, tendo em conta as forças envolvidas no transporte, são de fundamental importância. A distribuição correta da carga evita multas por excesso, garante o equilíbrio adequado do conjunto, prevenindo acidentes e desgaste prematuro de componentes. É possível obter economias importantes se existir um planejamento adequado da estiva e da fixação da carga.

6 – Seguro de carga
Saber com quem, como e por onde acontecerá o seu transporte é um requisito básico que a transportadora precisa detalhar ao criar toda logística da sua carga. Além disso, fornecer os equipamentos mais adequados de modo a apresentar a melhor solução em termos de custo/benefício para o cliente. E exija o detalhamento do seguro envolvido na sua carga.

7 – Fator humano
Embora os processos, equipamento e tecnologia sejam fundamentais, de nada adiantam sem a inteligência e operação humana, pois a criatividade supera obstáculos. Em todos os setores o fator humano é fundamental para o sucesso do negócio. Isso até pode parecer óbvio, mas ainda são comuns longas jornadas, baixa sistematização e formalização do setor e existe até um certo descrédito por não ser uma atividade fim. A transportadora precisa realizar uma série de processos para disponibilizar à empresa contratante o melhor perfil do profissional motorista, os equipamentos ideais verificando condições dos mesmos sendo próprios ou agregados, melhor roteirização, permitindo uma melhor gestão dos limites de risco aceitáveis.

FONTE: Terra

Brasil sobe 10 posições em ranking mundial de logística e alcança 55ª posição

O Brasil subiu dez posições no ranking mundial de logística do Banco Mundial, ficando na 55º posição em 2016. O levantamento tem a Alemanha em primeiro lugar, seguido por outros países desenvolvidos, como Luxemburgo, em segundo, e Suécia em terceiro.

Apesar da melhora, o Brasil está atrás de outros emergentes, como a Índia (35º) e China (27º), e países vizinhos, como Chile (46º) e Panamá (40º). O levantamento é divulgado a cada dois anos pelo Banco Mundial e leva em conta seis fatores, como a infraestrutura das estradas e portos, procedimentos alfandegários, prazos de entrega e eficiência de rastreamentos. Em 2014, o Brasil ficou em 65º.

Uma das principais conclusões do relatório divulgado nesta terça-feira pelo Banco Mundial é que enquanto a logística dos países emergentes teve melhora, o progresso nas economias mais pobres se desacelerou pela primeira vez desde 2007. Nas três últimas posições do ranking estão Síria, Somália e Haiti.

No caso do Brasil, o item com melhor avaliação é sobre o “rastreamento”, que mede o monitoramento de cargas, no qual o país ficou em 45º lugar. Já a pior posição, 72º, ficou na categoria “entregas internacionais”, que mede, por exemplo, a competitividade do país nos preços das entregas pelo mundo.

“O desempenho da logística, tanto no comércio internacional como no mercado interno, é fundamental para a competitividade e o crescimento dos países”, afirma no estudo a diretora do Banco Mundial, Anabel Gonzales. Para a elaboração do ranking a instituição entrevistou 1,2 mil pessoas da área de logística no mundo.

Os dez primeiros lugares são dominados por países desenvolvidos. Um dos autores do relatório do Banco Mundial, Jean-Francois Arvis, ressalta que vários países precisam avançar na logística, incluindo a melhora da qualidade dos serviços. Uma das características comuns dos melhores colocados, afirma ele, é que essas economias mostram “forte cooperação” entre os setores públicos e privados no segmento.

O relatório de logística do Banco Mundial começou a ser produzido em 2007 e está em sua quinta edição. A melhor posição ocupada pelo Brasil no ranking geral foi em 2010, quando ficou em 41º lugar.

Fonte: Estadão Conteúdo

Tráfego de caminhões em São Paulo sofrerá mudança em maio

A partir de 9 de maio começa a vigorar novas medidas adotadas para regulamentar o trânsito de caminhões na cidade de São Paulo. No último dia 27 de abril, a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) publicou a Portaria nº 031/16 – SMT/GAB . Uma das medidas é a alteração das características do Veículo Urbano de Carga (VUC) que pode circular em diversos locais com restrição na cidade de São Paulo. O comprimento máximo do VUC passou de 6,30m para 7,20m.

Em relação aos procedimentos, a portaria determinou novas regras para o cadastro e a solicitação da Autorização Especial de Trânsito para Caminhões – AETC, que deverão ser efetuados no site da SMT no Portal da Prefeitura de São Paulo (www.prefeitura.sp.gov.br/transportes), na página de Autorizações Especiais. A autorização que antes era concedida para um ano passa a valer pelo prazo máximo de dois anos, após análise do cadastro prévio e obrigatório de caminhões e apresentação dos documentos estabelecidos na portaria. A autorização fica efetivamente válida, somente após a apresentação dos documentos. O interessado poderá acompanhar o status pelo Portal da Prefeitura. A medida irá garantir maior facilidade de acesso e eficácia no processo de cadastramento. Fica extinta a emissão de um cartão específico.

Os horários de restrição ao trânsito de caminhões em algumas Vias Estruturais Restritas (VER), também sofrerão alterações visando a uniformização e adequação em horários e terminologias de excepcionalidades para os locais restritos. Consulte o link para mais informações http://www.cetsp.com.br/media/466714/portaria-031-2016-smt-gab.pdf

Fonte:Portal O carreteiro

Senadores podem garantir novos direitos com a aprovação do Estatuto do Motorista

Novas Regras

O senador Paulo Paim (PT-RS) quer construir um grande acordo para aprovação do Estatuto do Motorista. O projeto foi apresentado pelo parlamentar em 2008 e atualmente está na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) sob a relatoria do senador Marcelo Crivella (PRB-RJ).

Nesta segunda-feira (25), o projeto (PLS 271/2008) foi discutido na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH), presidida por Paim. O senador gaúcho reiterou que considera um “desafio” buscar ouvir todos os setores envolvidos, da área privada aos trabalhadores, passando pelo governo federal, na busca de um texto de consenso. Na audiência, sindicalistas apresentaram reivindicações, como a adoção da aposentadoria especial, mais pontos de descanso e a definição de um valor mínimo para o frete.

Para Paim, a categoria é “extremamente injustiçada” e percebida com “certo descaso” por parcelas da sociedade. Ele considera isso um grande paradoxo, uma vez que, como ressaltou, “sem esses profissionais a economia não funciona”. O senador observou que, especialmente os caminhoneiros, são obrigados há décadas a conviver com um cotidiano de baixos salários e péssimas condições de trabalho.

— Quando apresentei propostas como o Estatuto da Igualdade Racial, a política de valorização do salário mínimo e o Estatuto da Pessoa com Deficiência, foi difícil. Foram anos de negociações com a sociedade, com o Parlamento e o governo. Hoje são propostas aprovadas e sancionadas — lembrou Paim, confiante de que um acordo, uma “concertação”, pode e deve ser construída em torno do Estatuto do Motorista.

Aposentadoria especial

Diversos setores presentes à reunião manifestaram o entendimento de que o desafio é incorporar propostas históricas da categoria e incrementar reivindicações relacionadas à infraestrutura, tendo como foco a viabilidade do negócio.

Luís Festino, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT), lembrou que a frota de caminhões e outros veículos utilizados no transporte de cargas chega a 12 milhões de unidades. Ele lamentou o fato de que legislações aprovadas nos últimos anos pelo Congresso Nacional tenham “piorado” a situação dos caminhoneiros. Citou como exemplo a questão da aposentadoria especial, reivindicada pela categoria.

— Abrimos mão da aposentadoria especial em troca da diminuição da jornada de trabalho, mas depois todo esse acordo foi jogado no lixo — criticou Festino, fazendo referência às Leis 12.619/2012 e 13.103/2015.

O sindicalista acredita que nenhuma melhora estrutural para a categoria virá sem a participação efetiva do governo federal. Ele disse que apoia o Plano Nacional de Logística Estratégica, do governo de Dilma Rousseff, além da adoção de legislações e políticas que cheguem aos estados e municípios, e a efetivação de um plano multimodal, que envolva toda a cadeia logística. A CNTTT também quer processos de planejamento participativo, algo que, segundo Festino, ainda é “embrionário”.

Neori Tigrão, presidente do Sindicato dos Transportadores Autônomos de Carga, afirmou que os caminhoneiros voltarão a lutar pela adoção da aposentadoria especial, podendo usufruir desse direito após 25 anos de trabalhos.

— É muito justo, abrimos mão do convívio com nossa família durante todo esse tempo em nome do sustento — disse Tigrão.

A aposentadoria especial, como ressaltou, abre uma janela para que os caminhoneiros dediquem-se a outras atividades de complementação da renda. Ele disse ainda que o sindicato quer incluir no Estatuto do Motorista medidas concretas de melhoria das condições de trabalho. Entre elas, estão a possibilidade de mais pontos de descanso e alterações na jornada de trabalho.

Carlos Dahmer, do Sindicato dos Trabalhadores Autônomos de Carga (Sinditac), afirmou que a categoria quer a adoção do valor mínimo para os fretes.

— Todo trabalhador tem salário mínimo. O taxista tem a bandeirada mínima. Existe tarifa no ônibus. Por que não o valor mínimo para o caminhoneiro? — questionou Dahmer, citando estudos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e da Universidade de São Paulo (USP) para reforçar sua reivindicação.

Dahmer acredita que a adoção do “valor mínimo” para o frete não significa um tabelamento. Portanto, segundo ele, não seria inconstitucional. Para o sindicalista, hoje a categoria é “achacada” e a ausência de política pública é que leva à adoção de jornadas exaustivas e o sobrepeso nas cargas.

Outros dois participantes, Alexandre Oliveira, da ANTT, e Edmara Claudino, da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), disseram que as entidades defendem a “ampla concertação”, envolvendo também o setor privado e o governo na busca de um consenso para aprovação do texto.

“Fonte: Transvias – www.transvias.com.br”